Le panneau solaire est plat et mesure 1.90 sur 42.4 m (8 m²), il est constitué de cellules en silicium mono-cristallin.
Son rendement est de plus de 16.5%. Il fournit donc une puissance de 1400 W.
Les modules ont été encapsulés par GOCHERMANN SOLAR TECHNOLOGY (Hamburg)
Trois "powers trackers" (AERL) gèrent l'energie recue pour délivrer aux batteries un rapport Tension / Intensité optimal.
Le panneau repose sur un treillis en profilés de carbone.
A l'interieur du véhicule, 2m² de panneaux solaires stockés seront sortis hors course, pour recharger davantage les batteries.

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Il y a 40 Kg de batteries réparties sous le panneau.
Celles-ci ont une capacité de 5000 Wh.
Elles sont en Argent/Zinc.
Outre leur grande puissance, les batteries Ag/Zn possède un inconvénient de taille : elles ont un nombre de cycles très faible (10).
Ces batteries ne sont donc utilisées que pendant la course. Des batteries au plomb sont utilisées pour les tests.

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Sa forme a été définie lors des tests en soufflerie.
Il a été réalisé par moulage.
Il est revêtu d'un film  qui réfléchi les rayons du soleil

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Le tableau de controle permet au pilote de connaitre en permanence les principaux paramètres de gestion de l'énergie :
- tensions, courants du panneau solaire
- tensions, courants des batteries
- vitesse
- ...

De plus, un système de télémètrie envoie ces informations en permanence au véhicule suiveur, où un ordinateur enregistre et gère ces données pour optimiser la consommation de l'énergie.

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Deux maquettes ont été réalisées pour comparer leur profil en soufflerie ( Institut de Mécanique des Fluides de Lille -IMFL ). L'une a été selectionnée pour son Cx très bas (0,176) et sa facilité de mise en oeuvre.
Une seconde session de tests aérodynamiques sera effectuée pour l'optimiser et connaître les flux thermiques qui déterminent le circuit de refroidissement des organes vitaux de la voiture.

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C'est un moteur-roue : son rotor est directement l'axe de la roue arrière, ce qui évite les pertes de transmission.
Il a été concu par NGM (USA).
 

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Les études sur le châssis ont été réalisées par les élèves-ingénieurs des HEI, sur le logiciel CATIA.

La mise en oeuvre a été faite par les membres de l`équipe d'Hélios, conseillés par des professionnels des matériaux composites :
- EXCEL COMPOSITES pour les tissus secs, préimprégnés et le nida Nomex
- DIATEX pour le matériel de mise en oeuvre (outils, sache...)
- PRONAL pour le four autoclave.

Le chassis est composé de "planches" sandwiches, faites d'une âme de nid d'abeille en Nomex et de couches de carbone préimprégné de chaque côtés. Des inserts d'aluminium ont été collés dans le coeur pour venir fixer les triangles de suspensions de la voiture. Les sandwiches ont d'abord été moulés sous vide et cuits à 120^o et sous 3 bars de pression; l'équipe a ensuite procédé à l'assemblage complet avant de recuir l'ensemble du chassis et  lui assurer ainsi une bonne résistance à la chaleur.
 

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Les trains roulants en aluminium ont été dessinés par les élèves-ingénieurs des HEI. Ils ont ensuite été usinés par des entreprises de la région :
- M.P.H
- Cathelain
- Etcoma
- Arquetoux
- C.I.B La Bassée
- EuroCN

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La coque en tissus de carbone a été entièrement réalisée par les membres de l'équipe ( photos ), conseillés par des professionnels des matériaux composites :

- EXCEL FABRICS pour les tissus secs
- DIATEX pour le matériel de mise en oeuvre (outils, sache...)

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